martes, 21 de mayo de 2013

El falso tercer carril de las autovías


¿Que diferencia hay entre las dos imágenes siguientes?


Foto 1: Incorporación a la A-1 desde Humienta, sentido Madrid.


Foto 2: Incorporación a la A-1 desde Quintanilla de la Mata Sur, sentido Madrid.

Aunque borrosas, probemos con estas dos, vistas desde el tronco de la autovía:


Foto 3: Incorporación a la A-1 desde Quintanilla de la Mata Norte, sentido Burgos.

Foto 4: Incorporación a la A-1 desde Sarracín, sentido Burgos.


Las 4 fotografías muestran una incorporación. El carril de aceleración pasa a ser un tercer carril del tronco de la autovía. Sin embargo, las fotografías 1 y 3 muestran un carril de trenzado entre enlaces, mientras que en 2 y 4 aparece el inicio de un carril para vehículos lentos. Aparentemente, no hay diferencia alguna. Precisamente esta no diferenciación de dos cosas distintas se convierte en una incitación para circular por el carril central en autovías de 3 carriles, lo cual ya de por sí es -por desgracia- bastante habitual, como trataré de explicar a continuación.


Pequeña historia de la A-1


La antigua carretera nacional N-I atravesaba numerosas poblaciones y daba acceso más o menos directo a otras tantas; era una vía con bastantes travesías y cruces. Su primera mejora importante llegó con el plan REDIA de 1967, gracias al cual pasó a tener carriles de 3,5 m de anchura y arcenes de 2,5 m. Se adaptó el trazado y se suprimió alguna travesía.

A finales de los 80 y principios de los 90, debido al notable aumento de tráfico, se iniciaron los trabajos de desdoblamiento para su conversión en autovía. En lugar de conservar la carretera como vía de servicio, levantando un nuevo trazado independiente, se optó por el desdoblamiento por ser una solución más económica, al poder utilizar gran parte de la antigua plataforma. Al no disponer de vía de servicio, fue necesario que la autovía mantuviese los accesos a las numerosas poblaciones que atravesaba la carretera.

En 2010, buscando una mayor seguridad y comodidad en la circulación, se iniciaron las obras de remodelación de la A-1 entre Somosierra y Burgos. Se suavizaron curvas y cambios de rasante, se mejoraron peraltes y se remodelaron todos los enlaces. Lo que no se hizo fue construir una vía de servicio adicional ni un nuevo trazado independiente, por lo que siguió siendo necesario mantener prácticamente el mismo número de enlaces de la primitiva A-1.


Distancias entre enlaces: los carriles de trenzado


El hecho de que haya tantos enlaces hace que muchos de ellos estén bastante próximos entre sí. Según la Norma de Trazado 3.1-IC (apartado 7.4.5.1), entre una incorporación y una salida consecutivas, debe haber una distancia mayor de 1.200 m. En la A-1, esta distancia es menor en muchos casos. Pero la Norma lo prevé e indica que, cuando suceda, deberán unirse el carril de incorporación con el de deceleración del enlace siguiente, tal y como se muestra en esta figura:

Tipos de carriles en función de las distancias entre enlaces.

Esto sucede, por ejemplo, entre las siguientes parejas de enlaces:
  • N-122 y CL-619, en Aranda.
  • Quintanilla de la Mata Norte y Lerma Sur.
  • Cogollos y Humienta.

La señalización de este carril de trenzado se realiza con la señal S-11b para indicar la existencia de ese tercer carril, junto con la S-61b al final del mismo, además de la señalización indicativa propia de salidas de autovía:

Señalización de un carril de trenzado en la A-1.

El carril para vehículos lentos


Existen tramos ascendentes en que, por su inclinación, se ha dispuesto un tercer carril para vehículos lentos. En varios casos, el inicio de este carril se hace coincidir con una incorporación, como sucede por ejemplo en:
  • Incorporación desde N-234 en Sarracín, sentido Burgos.
  • Incorporación desde Quintanilla de la Mata Sur, sentido Madrid.
  • Incorporación desde Gumiel de Izán Sur, sentido Madrid.
La señalización en estos puntos es idéntica a la descrita anteriormente:

Señalización de un carril para vehículos lentos.


El problema: ¿por dónde debo circular?


A la vista de la señal S-11b, sabemos que desde ese punto nuestra vía dispondrá de 3 carriles en nuestro sentido de circulación. Haciendo caso al artículo 31 del Reglamento General de Circulación, deberíamos circular normalmente por el carril situado más a la derecha. Esto nos parece lógico cuando se trata del carril para vehículos lentos (al menos, espero que seamos la mayoría los que circulamos normalmente por él en vez de por el carril central…); sin embargo, desplazarnos a la derecha en el carril de trenzado que hay entre las intersecciones no parece nada lógico, a pesar de que es lo que deberíamos hacer, obedeciendo a la señalización. Ciertamente, el artículo 31 deja a nuestro criterio considerar que un carril de trenzado es una circunstancia de la vía que aconseja utilizar otro carril en lugar del situado más a la derecha. Pero el problema aparece cuando es imposible distinguir si el tercer carril que nos encontramos es un carril de trenzado o uno para vehículos lentos, salvo que nos conozcamos la vía de memoria. Y, con una señalización idéntica (tanto horizontal como vertical) en una autovía llena de subidas, bajadas y cambios de rasante que imposibilitan ver 1.200 m delante nuestro, como la A-1, no es posible distinguirlos.

S-11b
Como buen conductor, al encontrar la primera señal S-11b, te desplazas al carril derecho. A los 500 m te das cuenta de que ese carril desaparece en el enlace siguiente, por lo que lo abandonas. 7 km más adelante te sucede lo mismo. 15 km más adelante vuelve a suceder. La cuarta vez que ves la maldita señal, la ignoras y permaneces en el carril central. Aunque, ¡oh, sorpresa! Esta vez sí era un carril para vehículos lentos, pero te das cuenta de ello cuando ya has recorrido 1.500 m y se anuncia su final.


Conclusión: si ya de por sí hay mucho “instalado” en nuestras carreteras que, por sistema, circula por el carril central cuando tiene 3, con estos carriles de trenzado y su señalización se está promoviendo esta “instalación”, en vez de tratar de guiar a los conductores al carril derecho.


Las causas del problema


Con los escasos conocimientos de la materia adquiridos, no sólo en la Escuela Politécnica, sino también en las carreteras, y sin haber tenido acceso al proyecto de remodelación de la A-1 ni a sus justificaciones, me permito detectar las siguientes causas de este problema:


Señalización vertical

La señal S-11b nos indica que tenemos tres carriles para circular. Realmente, el carril de trenzado no es para circular, sino para entrar a la autovía y/o abandonarla, pues no deja de ser la unión de un carril de incorporación con uno de deceleración. No tiene sentido el empleo de esa señal.

Cuando el carril de incorporación se convierte en un carril para vehículos lentos, sí tiene sentido colocarla, pues éste sí es un carril por el que se puede (se debe) circular.


Unión de carriles de incorporación y salida cuando la distancia entre ellos es menor de 1.200 m

Esto es lo que dice la Norma que se debe hacer. Pero me atrevería a asegurar que esta regla ha sido determinada tomando el caso pésimo de situaciones con intensidades de tráfico muy elevadas, tanto en el tronco de la autovía como en los ramales, donde se necesita espacio para poder realizar con seguridad esos cambios de carril.

En el caso de la A-1, aunque la intensidad de tráfico en el tronco pueda ser elevada en ciertos momentos (viernes y domingos por la tarde), la de los ramales de casi todos los enlaces es, como mucho, ridícula. Nos encontramos ante una estandarización indiscriminada, sin atender a las particularidades de cada situación. Perfectamente se podría reducir este criterio a enlaces separados menos de 500 metros, sin merma ninguna en la seguridad de la circulación.


Prolongación de un carril de incorporación con el de vehículos lentos

Cuando un conductor va circulando tranquilamente y de pronto aparece un carril nuevo a su derecha, surgido de una incorporación, no le presta mayor atención, incluso aunque exista una señal S-11b que le advierta de que a partir de ese punto dispone de 3 carriles para circular. Mientras no haya nada que estorbe, es mucho más cómodo quedarse en el carril por el que venía que tener que desplazarse a la derecha.


Señalización horizontal

En este caso, la delimitación de un carril de vehículos lentos con la marca vial discontinua M-1.6 (trazos cortos y anchos), la misma que se emplea para carriles de aceleración y deceleración, puede ser interpretada como una especie de discriminación frente a los restantes carriles del tronco, separados entre sí con la marca vial M-1.1.


Marca vial M-1.1

Marca vial M-1.6

De hecho, la Norma 8.2-IC "Marcas Viales" no reconoce el empleo de la M-1.6 como marca longitudinal de delimitación de carriles para vehículos lentos, pues solamente reconoce la M-1.7, de 30 cm de anchura, propia de vías con velocidad de proyecto menor de 100 km/h.


Carriles para circulación lenta y carriles para circulación rápida

En otras cosas, como la homogeneización de enlaces (de la que hablaré cuando encuentre tiempo) o la unión de carriles de incorporación y salida cuando están a menos de 1200 m, se ha seguido una estricta estandarización: todos deben ser iguales, independientemente de su ubicación particular. Sin embargo, en la misma autovía nos encontramos carriles para vehículos lentos y carriles para vehículos rápidos:

Carril para circulación lenta entre Bahabón de Esgueva y Granja Guimara, sentido Burgos.

Carril para circulación rápida a la altura de Madrigalejo del Monte, sentido Madrid.

Se trata de lo mismo: un carril adicional para poder efectuar adelantamientos, y que el nivel de servicio de la autovía no disminuya, por la reducción de velocidad que ocasiona una rampa a los vehículos pesados. ¿Por qué unas veces se coloca a la derecha y otras a la izquierda? Esta duplicidad provoca un efecto de duda en muchos conductores, que creen adecuado utilizar el carril que aparece a su izquierda pero no el de la derecha, máxime cuando las marcas viales que los delimitan también son distintas: M-1.1 a la izquierda y M-1.6 a la derecha.

Por otra parte, si el final del carril para vehículos lentos coincide con una salida de la autovía, da lugar a situaciones confusas (y con el consiguiente peligro) como ésta:

Final de carril para circulación lenta, coincidente con la salida a Granja Guimara y Pineda-Trasmonte, sentido Burgos.

Final de carril para circulación lenta coincidente con salida de autovía.



Alternativas o soluciones


Al contrario que la mayoría de políticos de este país, además de destacar aquello que me parece incorrecto, a continuación explicaré qué se podría hacer para mejorar todo esto:

Señal S-11b

Empleémosla únicamente cuando la autovía disponga de 3 carriles reales para circular. Carriles de incorporación, de salida, de trenzado, etc., no son para circular por una autovía, sino para acceder o salir de ella.

Carriles para vehículos rápidos

El concepto de carril para circulación lenta debería desaparecer, siendo sustituido por carril para circulación rápida. Es más lógico que el que tenga intención de adelantar (generalmente, un vehículo más ágil) sea el que deba realizar la maniobra de cambio de carril, y no el vehículo que circula más despacio por la derecha. De esta manera, tendremos al vehículo más lento situado a la derecha del todo, sin que tenga que hacer ninguna maniobra. Solamente aquellos que quieran adelantar se verán obligados a cambiar de carril.

Al final de un carril que desparece se debe ceder el paso para salir de él. Esto es un inconveniente para desplazarse al carril de lentos. Hay quien prefiere quedarse en el carril central donde, egoistamente, no se sufre inconveniente alguno. Sin embargo, el que se desplace a un carril para rápidos, obtendrá la ventaja de poder adelantar al que le precede (para eso se hace), aunque posteriormente se encuentre el inconveniente de tener que ceder el paso al final del carril.

Recurriendo a la normativa, la Norma de Trazado 3.1-IC, en su apartado 7.4.3.2, indica que los carriles adicionales deberán implantarse a la izquierda de la calzada, salvo excepción autorizada por el organismo titular de la carretera. La solución que estoy proponiendo se encuentra en la propia normativa. Ya que se han gastado cerca de 500 millones de euros en acondicionar la A-1 desde Somosierra a Burgos (diría que más de lo que costó construir ese tramo de autovía en su día), ¿tanto costaba respetar la Norma?

Independencia de enlaces y carriles adicionales

Está muy bien lo de aprovechar una incorporación para generar un nuevo carril: se ahorra algo de pintura, algo de espacio y alguna señal. Pero queda la duda de si eso que aparece a nuestra derecha es sólo una incorporación o algo más. Por ello, separemos ambos conceptos:

Propuesta de carril para circulación rápida, coincidente con ramal de incorporación.

El vehículo que se incorpora tendrá que ceder el paso para entrar a la autovía (como en cualquier enlace normal), y tendremos al vehículo lento colocado en el carril de la derecha sin que deba hacer ninguna maniobra.

Unión de carriles de incorporación y salida

Hemos visto que el carril de trenzado que se genera tiene apariencia de carril para vehículos lentos. 1.200 m es una distancia desmesurada en los enlaces de que hablo. Al igual que muchos parámetros y elementos de las carreteras se definen de acuerdo con intensidades de tráfico o velocidades, determinemos éste en función del tráfico de tronco y ramales, no solamente por una cifra determinada, sin atender a nada más.

Marcas viales

Reservemos la marca vial M-1.6 (trazos cortos y anchos) para carriles especiales (salida, entrada, etc.). Señalicemos los carriles adicionales del mismo modo que los normales, con la marca M-1.1. De esta forma, cualquier conductor verá que es un carril como los demás, por el que se puede circular, y no pensará que su autovía termina en la línea de puntitos.


Conclusiones: el conocimiento de la normativa


Todo lo anterior no sirve de nada si los conductores no respetamos las normas de circulación. Pero es mucho más grave que quienes regulan la circulación y dictan las reglas (desde redactores de normas a redactores de proyectos de carreteras o direcciones de obras) no las conozcan perfectamente.

Nuestras carreteras padecen una invasión de conductores instalados en el carril central.  Algunas veces es de forma consciente, pero otras muchas es por causas más involuntarias, como falta de atención, desconocimiento o incluso miedo a circular por un borde la calzada. Hagamos lo posible por conducirlos hacia el carril derecho, en lugar de incitarlos a que se nos instalen en el central.

No podemos olvidar que el objeto de que autopistas y autovías interurbanas tengan varios carriles es permitir el adelantamiento (salvo en condiciones de saturación), no el poder circular por el carril que nos dé la gana.



2 comentarios:

  1. Muy buen artículo, sí señor... Claro que para eso también hay que tener tiempo y, siendo Ing. de Caminos en activo, do fe de que eso resulta muy complicado...

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    1. Muchas gracias, Azkasterain. El truco del tiempo es que ya no estoy en activo, jejejeje... Cosas de la crisis.

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