martes, 29 de diciembre de 2015

Modificación de enlaces de la A-1

Aunque hace ya más de 5 años que abandoné el mundo de la ingeniería de caminos, hay muchos aspectos de ese mundillo que me siguen interesando. Aprovecharé un asunto sobre el que llevaba tiempo queriendo escribir. Aviso de que expondré mi humilde opinión sin apoyarla en datos o normativas, principalmente porque desconozco si han sido actualizadas desde que terminé la carrera.

Descripción de las modificaciones realizadas

Durante las obras de remodelación de la A-1 en 2010 que ya mencioné en una entrada sobre el falso tercer carril de las autovías, se modificaron muchos de los enlaces de esta autovía. Generalmente, dicha modificación consistió en la transformación de enlaces de diversos tipos, básicamente trompeta y diamante en diamante con pesas.
Enlace en trompeta.

Enlace en diamante con pesas.

Caso concreto: enlace de Fuentespina

Veamos un ejemplo real del estado antes y después: enlace de Fuentespina - Aranda Sur, en el pk 152:

Situación del enlace de Fuentespina, al sur de Aranda de Duero.
Enlace de Fuentespina en 2009. Fuente: Google Earth.

El enlace de tipo trompeta inicial favorecía el tráfico entre Madrid y Aranda. La intensidad de tráfico desde o hacia el sentido Burgos es muy reducida, pues prácticamente se limita al correspondiente al área de servicio contigua. Una glorieta en el encuentro con la antigua N-I permitía la intersección de todos los tráficos, así como las maniobras de cambio de sentido o de reincorporación a la marcha tras abandonar la autovía.


Enlace de Fuentespina en 2015. Fuente: Iberpix.
Se puede observar cómo se ha cambiado la ubicación del ramal de salida Burgos - Fuentespina, sustituyendo el ramal en lazo inicial por uno más anticipado que desemboca en una nueva glorieta. Ésta interrumpe el ramal semidirecto Fuentespina - Madrid. La mitad Este del enlace no ha sido alterada.

Desde el punto de vista del conductor:
  • En el tronco de la autovía nada ha variado, excepto una mayor longitud de los carriles de aceleración y deceleración.
  • Madrid - Fuentespina y Fuentespina - Burgos: ninguna variación.
  • Burgos - Fuentespina: antes el conductor salía de la autovía y se encontraba un giro de 200º con un radio de 50 m, justo tras finalizar el carril de deceleración. Ahora, la salida es más suave, pero el conductor debe ceder el paso al llegar a una glorieta de 15 m de radio. En ella, debe girar prácticamente 360º para continuar hacia Fuentespina.
  • Fuentespina - Madrid: la variación consiste en que se ha interrumpido el ramal semidirecto con una glorieta de 15 m de radio, recorrido que antes carecía de interferencias.

Estudio de ventajas e inconvenientes


Siguiendo con el análisis de este enlace, voy a enumerar todos los pros y contras que se me ocurren a la intervención realizada.

Ventajas

  • Se ha suprimido el ramal en lazo, en el que la distancia existente entre el principio del carril de deceleración y el inicio de la curva de radio 50 m obligaba a reducir la velocidad antes de abandonar el tronco principal, o a realizar una frenada acusada.
  • La existencia de una glorieta permite dar servicio a la margen Oeste de la autovía directamente (caminos de servicio, futuras vías o urbanizaciones).

Inconvenientes

  • Se ha creado una interferencia de tráficos que antes no existía: los ramales de entrada y salida del sentido Madrid no se cruzaban; ahora deben cederse el paso uno a otro en una glorieta.
  • Todos los vehículos que antes recorrían el ramal Fuentespina - Madrid a velocidad constante (limitación = 60 km/h) ahora se ven obligados a frenar para tomar la nueva glorieta de 15 m de radio y volver a acelerar, con el consiguiente gasto energético (combustible, frenos, neumáticos, cambios...).
  • Coste económico: la ejecución de la reforma del enlace es más costosa que simplemente adaptar los carriles de aceleración y deceleración.
  • Interpretación de la intersección: al haberla "encajado" con el enlace anterior, sin aplicar una remodelación completa, no resulta intuitiva para los conductores que se encuentran la nueva glorieta. En ella deben girar 180º o casi 360º, mientras que lo habitual en un enlace de tipo diamante con pesas sería girar 270º en esa glorieta.
  • La aproximación totalmente paralela de las dos vías de acceso a la glorieta dificulta la visibilidad de los otros vehículos que se aproximan.

Vista aérea en detalle de la nueva rotonda. Fuente: Iberpix.

Claramente, los inconvenientes superan a las ventajas. Es cierto que la curva cerrada que suponía el antiguo ramal en lazo presentaba un peligro real de accidente. Para minimizarlo, bastaba con alargar el carril de deceleración, de forma que el conductor tenga tiempo suficiente para reaccionar y frenar suavemente. De hecho, la nueva glorieta obliga a decelerar, no sólo hasta los 40 km/h de velocidad específica del antiguo ramal en lazo, sino a detenerse para ceder el paso en la glorieta o simplemente asegurarse de que no se aproxima ningún otro vehículo, dada la mala visibilidad.

Respecto a proporcionar accesos directos a los caminos del margen Oeste, a día de hoy no se ha ejecutado, a pesar de existir una red de caminos de servicio y rurales a menos de 100 m de la glorieta.

Resumiendo, creo que se ha procedido a una estandarización de enlaces, adoptando la tipología diamante con pesas que en ocasiones funciona adecuadamente, sin contemplar las particularidades de cada enlace. Además, ni siquiera se ha recurrido a una modificación del enlace para simetrizarlo, sino que se ha "apañado" al trazado existente. No se logran por tanto los beneficios de la estandarización y sin embargo se aplican los problemas derivados de ella.

Mi humilde opinión es que se han gastado recursos en empeorar algo. Y no sólo en este enlace, pues son varios los enlaces de tipo trompeta "apañados" de igual forma: Aranda Norte o Milagros, por ejemplo.

Una reflexión sobre las glorietas

En la carrera me enseñaron que la glorieta es un tipo de intersección que funciona bien en ámbitos urbanos o periurbanos, cuando las intensidades de tráfico que acceden a ella son similares en todos los sentidos.

Hoy en día la colocación de glorietas se realiza "por sistema". Supongo que se debe a que en ellas las colisiones se producen casi siempre con un ángulo muy reducido, lo que se traduce en menor gravedad de lesiones. Aunque es sabido que, si bien de menor gravedad, en las glorietas se producen más colisiones o salidas de la vía que en otro tipo de intersecciones.

Esta "mejora" de la seguridad tiene su precio: todo aquél que accede a una glorieta debe reducir notablemente su marcha o detenerla. En otras intersecciones sólo se ve obligado a ello quien no mantenga la prioridad. Por tanto, las glorietas implican una reducción del nivel de servicio de las vías principales que interrumpen, así como un coste energético en forma de combustible, frenos, neumáticos, etc. para todo aquel que se la encuentra.

¿Lo uno compensa lo otro? ¿Qué precio tiene salvar una vida en España? ¿Y en el resto del mundo?

Cuidado: podría llegar el día en que se nos prohibiesen muchas actividades por resultar potencialmente peligrosas. Repito: no es más que una reflexión.