Viajar en coche a los Alpes franceses

La primera vez que viajé a los Alpes fue hacia 1988. Desde entonces, podré haber vuelto unas 25 veces, casi siempre a los 3 Valles. Así que aquí va una pequeña guía sobre cómo hacer el viaje, para aquéllos a los que no os asusten los 1300 km de coche.

Datos de partida

Los cálculos de precios de peajes y combustibles son de Enero de 2011. A día de hoy (2016), los peajes han subido aproximadamente entre un 7% (Francia) y un 18% (Cataluña). El precio del combustible ha bajado desde 1,34 €/l a 1 €/l.

El vehículo es diésel, turismo ranchera con cofre en el techo. A 130 km/h, viene gastando entre 7,5 y 9 l/100 km, dependiendo de la dirección del viento. Lógicamente con 4 ocupantes y maletero y cofre llenos.

Siempre que me parece razonable, evito los peajes. A pesar de ello, los trayectos están estudiados con y sin peajes, en la parte española. En Francia, las pocas veces que hemos probado a ir por carretera nos ha parecido una tontería; es imposible sacar una media de más de 60 km/h, ya que las carreteras están llenas de pueblos, rotondas y tráfico.
Las distancias están medidas de Aranda a Les Menuires, mi destino más habitual. Esto es válido para La Plagne-Les Arcs o Tignes-Val d'Isère, a las que también se accede por Moûtiers, y también para todas las del valle de Maurienne (Les Sybelles, Valloire-Valmeinier...)

Los cambios recientes de carreteras que pueden influir algo en la elección son:

• Desdoblamiento completo de la C-25 (Cervera - Gerona).
• Apertura de la A-89 entre Clermont-Ferrand y Lyon norte, que ahorra 25 km pero cuesta 4 € más en peaje y requiere cruzar Lyon.

Las 3 opciones principales

Tengamos en cuenta que vivo en Aranda de Duero (Burgos), por lo que a los de Madrid sólo les valdrá una de las opciones, y a los vascos las otras dos, por ejemplo. Por supuesto, todo dependerá de si nos gusta parar a hacer noche, o aprovechar el viaje para alguna parada intermedia.
Yo siempre me he alojado en apartamento, por lo que el viaje está condicionado por la hora de llegada del primer sábado, no más tarde de las 18 ó 19, hora en que cierran las agencias, y la salida del sábado siguiente, a las 10 de la mañana como muy tarde.
Los tres itinerarios principales que existen son:

1. Por Irún y Burdeos.
2. Por Irún y Toulouse.
3. Por Zaragoza, y La Junquera.

Las 3 opciones según viamichelin.

Numéricamente, la comparativa resumida queda:

	Por Burdeos	Por Toulouse	Por La Junquera
Distancia	1280-1309 km (1)	1303-1332 km (1)	1340 km
Peaje (2011)	68,80-89,25 €	74,10-94,55 €	48,00-69,45 €

(1) Diferencia en km entre la A-1 y la AP-1 de Vitoria a San Sebastián.

Opción 1: vía Burdeos

Sobre el papel, es la opción más corta. A pesar de ello, solamente la he probado una vez. Me gustaron mucho las vistas sobre el Macizo Central francés y el Puy de Dôme. No permite repostar en una gasolinera francesa muy interesante, que mencionaré en la opción 3.

Tras circunvalar Burgos, podemos elegir entre AP-1 ó N-I. Mi elección dependerá principalmente de la hora, pues la mayoría de los camiones optan por la carretera. Si no quiero pagar peaje, sigo por carretera hasta pasado el desfiladero de Pancorbo. Hace años se creó una nueva salida de la autopista, la 4A (Ameyugo); desde aquí a Armiñón, el coste del peaje es 0 €. Hay que coger ticket, pero no os asustéis, que luego no os cobran al salir.
La siguiente elección llega en Vitoria. La AP-1 sigue por Bergara hasta enlazar con la AP-8. Éste es un tramo que no me duele pagar, al ver la cantidad de túneles que tiene y lo que tuvo que costar la obra. Sin embargo, seguir por la A-1 y bajar el Etxegárate es gratis, aunque supone casi 30 km más. Atención a la vuelta, en San Sebastián, si quieres volver por el Etxegárate, pues la A-1 está fatal indicada, y los letreros te encaminan hacia la AP-1.
Ya en Francia, no hay mucho misterio. No puedo daros indicaciones sobre cruzar Lyon, porque cuando utilicé este itinerario la A-89 no existía, y yo fui por St-Etienne, que supone 25 km más. No me atrevería a decir si merece la pena.
A la vuelta, uno de los puntos más conflictivos es el peaje de Chambéry. Todos los esquiadores bajamos a la vez el sábado por la mañana y es frecuente encontrar varios km de retención.

Opción 2: vía Toulouse

Me suena haber elegido ésta en un par de ocasiones. Es la más cara en cuanto a peajes, aunque nos evita Lyon.

Hasta Biarritz, comparte ruta con la opción 1. En Bayona, hay que desviarse en la salida 5.1 para coger la A-64.
Antes de llegar a Toulouse, tenemos la opción de ahorrarnos unos 25 km y unos eurillos de peaje cogiendo un pequeño atajo. Se trata de coger la salida 28, a la altura de Longages, con dirección a Saint-Sulpice-sur-Lèze, por la D-622. Seguimos por ella hacia Auterive y Nailloux. Y aquí ya buscamos la autopista A-66, o bien seguimos un poquito por carretera para coger directamente la A-61 en Villefranche-de-Lauragais.

El atajo indicado aproximadamente en Viamichelin.

La A-61 entronca con la A-9 en Narbonne. A partir de aquí, describo la ruta en la opción 3.

Opción 3: vía La Junquera

Esta es mi preferida. Son algunos km más, pero es la que menos peaje requiere y transcurre durante más tiempo por España, donde el combustible es más barato.

Mientras no esté terminada la A-11, seguiremos yendo a Zaragoza por la CL-116, que bordea Almazán y entronca con la A-2 en Ariza. Aunque son 10 km, compensa el que la mitad de ellos sean por autovía. Apenas hay travesías y no hay peajes. Si se opta por Soria, habrá que cruzar Tarazona y Borja, y luego pagar el peaje de la AP-68 o sufrir la N-232 y su línea continua perpetua con limitación a 80 km/h.

A la salida de Zaragoza, nuevamente podremos elegir entre N-II y AP-2. Yo paso habitualmente hacia las 4 de la madrugada, sin tráfico apenas, por lo que me gusta ir por la nacional. En Fraga, la N-II se covierte en A-2 (autovía), así que no interesa seguir pagando peaje de la AP-2, salvo que queráis evitaros los salvajes baches de los primeros km de la autovía.

Habiendo dejado la AP-2 por las salidas 4 ó 5, seguimos por la A-2 hasta Cervera. Aquí cogeremos la C-25, que nos llevará casi hasta Gerona. Si seguís nuestro horario, serán ya entre las 7 y las 8 de la mañana; empieza a haber tráfico y para no complicarnos más, solemos coger ya la AP-7 en dirección a Francia.

En Francia es sencillo: seguir la A-9. Ésta morirá en la A-7, que seguimos durante otros 100 km hasta casi Valence. Tomamos la salida 15 hacia Grenoble. Estamos ahora en una carretera de circunvalación desdoblada, no autopista (ojo con los radares). Aquí encontraremos una gasolinera muy interesante, en la salida 5. El precio del combustible puede estar más barato que en España. Se llama Aire de Bayanne, y su problema es que se encuentra en el otro sentido de la marcha. La del sentido Grenoble se llama Aire des Marlhes y, aunque tiene también buen precio, sólo funciona con tarjeta, y las españolas siempre nos han dado problemas. Cruzar al otro lado para repostar en Bayanne es sencillo gracias a un paso inferior que atraviesa la autovía.

Aire de Bayanne.

La A-49 nos deja en Grenoble. En la entrada, solemos aprovechar un gran Carrefour junto a la autopista para las últimas compras, que nos evitan hacer todo el viaje cargados. El acceso es evidente desde la salida 14, St. Égrève. También hay un pequeño Decathlon.

Circunvalar Grenoble suele ser sinónimo de atasco. Estaremos atentos para coger la salida en dirección a Chambéry, con letrero verde al principio. De la A-41 pasamos a la A-43, dirección Albertville, y ya sólo hay que seguir las indicaciones hasta nuestro destino.

Resumen de la comparativa

Como puede verse a continuación, no existe una gran diferencia entre las opciones. El coste indicado incluye combustible y peajes (2011), por trayecto (sólo ida). A los tiempos habrá que sumar paradas y atascos.

Opción	Distancia	Coste	Duración
Burdeos	1.280 km	230 €	11:40
Burdeos peaje mínimo	1.309 km	210 €	12:10
Toulouse	1.303 km	240 €	11:20
Toulouse peaje mínimo	1.332 km	220 €	11:50
La Junquera	1.341 km	215 €	12:00
La Junquera peaje mínimo	1.340 km	190 €	12:45

Modificación de enlaces de la A-1

Aunque hace ya más de 5 años que abandoné el mundo de la ingeniería de caminos, hay muchos aspectos de ese mundillo que me siguen interesando. Aprovecharé un asunto sobre el que llevaba tiempo queriendo escribir. Aviso de que expondré mi humilde opinión sin apoyarla en datos o normativas, principalmente porque desconozco si han sido actualizadas desde que terminé la carrera.

Descripción de las modificaciones realizadas

Durante las obras de remodelación de la A-1 en 2010 que ya mencioné en una entrada sobre el falso tercer carril de las autovías, se modificaron muchos de los enlaces de esta autovía. Generalmente, dicha modificación consistió en la transformación de enlaces de diversos tipos, básicamente trompeta y diamante en diamante con pesas.

Enlace en trompeta.

Enlace en diamante con pesas.

Caso concreto: enlace de Fuentespina

Veamos un ejemplo real del estado antes y después: enlace de Fuentespina - Aranda Sur, en el pk 152:

Situación del enlace de Fuentespina, al sur de Aranda de Duero.

Enlace de Fuentespina en 2009. Fuente: Google Earth.

El enlace de tipo trompeta inicial favorecía el tráfico entre Madrid y Aranda. La intensidad de tráfico desde o hacia el sentido Burgos es muy reducida, pues prácticamente se limita al correspondiente al área de servicio contigua. Una glorieta en el encuentro con la antigua N-I permitía la intersección de todos los tráficos, así como las maniobras de cambio de sentido o de reincorporación a la marcha tras abandonar la autovía.

Enlace de Fuentespina en 2015. Fuente: Iberpix.

Se puede observar cómo se ha cambiado la ubicación del ramal de salida Burgos - Fuentespina, sustituyendo el ramal en lazo inicial por uno más anticipado que desemboca en una nueva glorieta. Ésta interrumpe el ramal semidirecto Fuentespina - Madrid. La mitad Este del enlace no ha sido alterada.

Desde el punto de vista del conductor:

• En el tronco de la autovía nada ha variado, excepto una mayor longitud de los carriles de aceleración y deceleración.
• Madrid - Fuentespina y Fuentespina - Burgos: ninguna variación.
• Burgos - Fuentespina: antes el conductor salía de la autovía y se encontraba un giro de 200º con un radio de 50 m, justo tras finalizar el carril de deceleración. Ahora, la salida es más suave, pero el conductor debe ceder el paso al llegar a una glorieta de 15 m de radio. En ella, debe girar prácticamente 360º para continuar hacia Fuentespina.
• Fuentespina - Madrid: la variación consiste en que se ha interrumpido el ramal semidirecto con una glorieta de 15 m de radio, recorrido que antes carecía de interferencias.

Estudio de ventajas e inconvenientes

Siguiendo con el análisis de este enlace, voy a enumerar todos los pros y contras que se me ocurren a la intervención realizada.

Ventajas

• Se ha suprimido el ramal en lazo, en el que la distancia existente entre el principio del carril de deceleración y el inicio de la curva de radio 50 m obligaba a reducir la velocidad antes de abandonar el tronco principal, o a realizar una frenada acusada.
• La existencia de una glorieta permite dar servicio a la margen Oeste de la autovía directamente (caminos de servicio, futuras vías o urbanizaciones).

Inconvenientes

• Se ha creado una interferencia de tráficos que antes no existía: los ramales de entrada y salida del sentido Madrid no se cruzaban; ahora deben cederse el paso uno a otro en una glorieta.
• Todos los vehículos que antes recorrían el ramal Fuentespina - Madrid a velocidad constante (limitación = 60 km/h) ahora se ven obligados a frenar para tomar la nueva glorieta de 15 m de radio y volver a acelerar, con el consiguiente gasto energético (combustible, frenos, neumáticos, cambios...).
• Coste económico: la ejecución de la reforma del enlace es más costosa que simplemente adaptar los carriles de aceleración y deceleración.
• Interpretación de la intersección: al haberla "encajado" con el enlace anterior, sin aplicar una remodelación completa, no resulta intuitiva para los conductores que se encuentran la nueva glorieta. En ella deben girar 180º o casi 360º, mientras que lo habitual en un enlace de tipo diamante con pesas sería girar 270º en esa glorieta.
• La aproximación totalmente paralela de las dos vías de acceso a la glorieta dificulta la visibilidad de los otros vehículos que se aproximan.

Vista aérea en detalle de la nueva rotonda. Fuente: Iberpix.

Claramente, los inconvenientes superan a las ventajas. Es cierto que la curva cerrada que suponía el antiguo ramal en lazo presentaba un peligro real de accidente. Para minimizarlo, bastaba con alargar el carril de deceleración, de forma que el conductor tenga tiempo suficiente para reaccionar y frenar suavemente. De hecho, la nueva glorieta obliga a decelerar, no sólo hasta los 40 km/h de velocidad específica del antiguo ramal en lazo, sino a detenerse para ceder el paso en la glorieta o simplemente asegurarse de que no se aproxima ningún otro vehículo, dada la mala visibilidad.

Respecto a proporcionar accesos directos a los caminos del margen Oeste, a día de hoy no se ha ejecutado, a pesar de existir una red de caminos de servicio y rurales a menos de 100 m de la glorieta.

Resumiendo, creo que se ha procedido a una estandarización de enlaces, adoptando la tipología diamante con pesas que en ocasiones funciona adecuadamente, sin contemplar las particularidades de cada enlace. Además, ni siquiera se ha recurrido a una modificación del enlace para simetrizarlo, sino que se ha "apañado" al trazado existente. No se logran por tanto los beneficios de la estandarización y sin embargo se aplican los problemas derivados de ella.

Mi humilde opinión es que se han gastado recursos en empeorar algo. Y no sólo en este enlace, pues son varios los enlaces de tipo trompeta "apañados" de igual forma: Aranda Norte o Milagros, por ejemplo.

Una reflexión sobre las glorietas

En la carrera me enseñaron que la glorieta es un tipo de intersección que funciona bien en ámbitos urbanos o periurbanos, cuando las intensidades de tráfico que acceden a ella son similares en todos los sentidos.

Hoy en día la colocación de glorietas se realiza "por sistema". Supongo que se debe a que en ellas las colisiones se producen casi siempre con un ángulo muy reducido, lo que se traduce en menor gravedad de lesiones. Aunque es sabido que, si bien de menor gravedad, en las glorietas se producen más colisiones o salidas de la vía que en otro tipo de intersecciones.

Esta "mejora" de la seguridad tiene su precio: todo aquél que accede a una glorieta debe reducir notablemente su marcha o detenerla. En otras intersecciones sólo se ve obligado a ello quien no mantenga la prioridad. Por tanto, las glorietas implican una reducción del nivel de servicio de las vías principales que interrumpen, así como un coste energético en forma de combustible, frenos, neumáticos, etc. para todo aquel que se la encuentra.

¿Lo uno compensa lo otro? ¿Qué precio tiene salvar una vida en España? ¿Y en el resto del mundo?

Cuidado: podría llegar el día en que se nos prohibiesen muchas actividades por resultar potencialmente peligrosas. Repito: no es más que una reflexión.

El falso tercer carril de las autovías

¿Que diferencia hay entre las dos imágenes siguientes?

Foto 1: Incorporación a la A-1 desde Humienta, sentido Madrid.

Foto 2: Incorporación a la A-1 desde Quintanilla de la Mata Sur, sentido Madrid.

Aunque borrosas, probemos con estas dos, vistas desde el tronco de la autovía:

Foto 3: Incorporación a la A-1 desde Quintanilla de la Mata Norte, sentido Burgos.

Foto 4: Incorporación a la A-1 desde Sarracín, sentido Burgos.

Las 4 fotografías muestran una incorporación. El carril de aceleración pasa a ser un tercer carril del tronco de la autovía. Sin embargo, las fotografías 1 y 3 muestran un carril de trenzado entre enlaces, mientras que en 2 y 4 aparece el inicio de un carril para vehículos lentos. Aparentemente, no hay diferencia alguna. Precisamente esta no diferenciación de dos cosas distintas se convierte en una incitación para circular por el carril central en autovías de 3 carriles, lo cual ya de por sí es -por desgracia- bastante habitual, como trataré de explicar a continuación.

Pequeña historia de la A-1

La antigua carretera nacional N-I atravesaba numerosas poblaciones y daba acceso más o menos directo a otras tantas; era una vía con bastantes travesías y cruces. Su primera mejora importante llegó con el plan REDIA de 1967, gracias al cual pasó a tener carriles de 3,5 m de anchura y arcenes de 2,5 m. Se adaptó el trazado y se suprimió alguna travesía.

A finales de los 80 y principios de los 90, debido al notable aumento de tráfico, se iniciaron los trabajos de desdoblamiento para su conversión en autovía. En lugar de conservar la carretera como vía de servicio, levantando un nuevo trazado independiente, se optó por el desdoblamiento por ser una solución más económica, al poder utilizar gran parte de la antigua plataforma. Al no disponer de vía de servicio, fue necesario que la autovía mantuviese los accesos a las numerosas poblaciones que atravesaba la carretera.

En 2010, buscando una mayor seguridad y comodidad en la circulación, se iniciaron las obras de remodelación de la A-1 entre Somosierra y Burgos. Se suavizaron curvas y cambios de rasante, se mejoraron peraltes y se remodelaron todos los enlaces. Lo que no se hizo fue construir una vía de servicio adicional ni un nuevo trazado independiente, por lo que siguió siendo necesario mantener prácticamente el mismo número de enlaces de la primitiva A-1.

Distancias entre enlaces: los carriles de trenzado

El hecho de que haya tantos enlaces hace que muchos de ellos estén bastante próximos entre sí. Según la Norma de Trazado 3.1-IC (apartado 7.4.5.1), entre una incorporación y una salida consecutivas, debe haber una distancia mayor de 1.200 m. En la A-1, esta distancia es menor en muchos casos. Pero la Norma lo prevé e indica que, cuando suceda, deberán unirse el carril de incorporación con el de deceleración del enlace siguiente, tal y como se muestra en esta figura:

Tipos de carriles en función de las distancias entre enlaces.

Esto sucede, por ejemplo, entre las siguientes parejas de enlaces:

• N-122 y CL-619, en Aranda.
• Quintanilla de la Mata Norte y Lerma Sur.
• Cogollos y Humienta.

La señalización de este carril de trenzado se realiza con la señal S-11b para indicar la existencia de ese tercer carril, junto con la S-61b al final del mismo, además de la señalización indicativa propia de salidas de autovía:

Señalización de un carril de trenzado en la A-1.

El carril para vehículos lentos

Existen tramos ascendentes en que, por su inclinación, se ha dispuesto un tercer carril para vehículos lentos. En varios casos, el inicio de este carril se hace coincidir con una incorporación, como sucede por ejemplo en:

• Incorporación desde N-234 en Sarracín, sentido Burgos.
• Incorporación desde Quintanilla de la Mata Sur, sentido Madrid.
• Incorporación desde Gumiel de Izán Sur, sentido Madrid.

La señalización en estos puntos es idéntica a la descrita anteriormente:

Señalización de un carril para vehículos lentos.

El problema: ¿por dónde debo circular?

A la vista de la señal S-11b, sabemos que desde ese punto nuestra vía dispondrá de 3 carriles en nuestro sentido de circulación. Haciendo caso al artículo 31 del Reglamento General de Circulación, deberíamos circular normalmente por el carril situado más a la derecha. Esto nos parece lógico cuando se trata del carril para vehículos lentos (al menos, espero que seamos la mayoría los que circulamos normalmente por él en vez de por el carril central…); sin embargo, desplazarnos a la derecha en el carril de trenzado que hay entre las intersecciones no parece nada lógico, a pesar de que es lo que deberíamos hacer, obedeciendo a la señalización. Ciertamente, el artículo 31 deja a nuestro criterio considerar que un carril de trenzado es una circunstancia de la vía que aconseja utilizar otro carril en lugar del situado más a la derecha. Pero el problema aparece cuando es imposible distinguir si el tercer carril que nos encontramos es un carril de trenzado o uno para vehículos lentos, salvo que nos conozcamos la vía de memoria. Y, con una señalización idéntica (tanto horizontal como vertical) en una autovía llena de subidas, bajadas y cambios de rasante que imposibilitan ver 1.200 m delante nuestro, como la A-1, no es posible distinguirlos.

S-11b

Como buen conductor, al encontrar la primera señal S-11b, te desplazas al carril derecho. A los 500 m te das cuenta de que ese carril desaparece en el enlace siguiente, por lo que lo abandonas. 7 km más adelante te sucede lo mismo. 15 km más adelante vuelve a suceder. La cuarta vez que ves la maldita señal, la ignoras y permaneces en el carril central. Aunque, ¡oh, sorpresa! Esta vez sí era un carril para vehículos lentos, pero te das cuenta de ello cuando ya has recorrido 1.500 m y se anuncia su final.

Conclusión: si ya de por sí hay mucho “instalado” en nuestras carreteras que, por sistema, circula por el carril central cuando tiene 3, con estos carriles de trenzado y su señalización se está promoviendo esta “instalación”, en vez de tratar de guiar a los conductores al carril derecho.

Las causas del problema

Con los escasos conocimientos de la materia adquiridos, no sólo en la Escuela Politécnica, sino también en las carreteras, y sin haber tenido acceso al proyecto de remodelación de la A-1 ni a sus justificaciones, me permito detectar las siguientes causas de este problema:

Señalización vertical

La señal S-11b nos indica que tenemos tres carriles para circular. Realmente, el carril de trenzado no es para circular, sino para entrar a la autovía y/o abandonarla, pues no deja de ser la unión de un carril de incorporación con uno de deceleración. No tiene sentido el empleo de esa señal.

Cuando el carril de incorporación se convierte en un carril para vehículos lentos, sí tiene sentido colocarla, pues éste sí es un carril por el que se puede (se debe) circular.

Unión de carriles de incorporación y salida cuando la distancia entre ellos es menor de 1.200 m

Esto es lo que dice la Norma que se debe hacer. Pero me atrevería a asegurar que esta regla ha sido determinada tomando el caso pésimo de situaciones con intensidades de tráfico muy elevadas, tanto en el tronco de la autovía como en los ramales, donde se necesita espacio para poder realizar con seguridad esos cambios de carril.

En el caso de la A-1, aunque la intensidad de tráfico en el tronco pueda ser elevada en ciertos momentos (viernes y domingos por la tarde), la de los ramales de casi todos los enlaces es, como mucho, ridícula. Nos encontramos ante una estandarización indiscriminada, sin atender a las particularidades de cada situación. Perfectamente se podría reducir este criterio a enlaces separados menos de 500 metros, sin merma ninguna en la seguridad de la circulación.

Prolongación de un carril de incorporación con el de vehículos lentos

Cuando un conductor va circulando tranquilamente y de pronto aparece un carril nuevo a su derecha, surgido de una incorporación, no le presta mayor atención, incluso aunque exista una señal S-11b que le advierta de que a partir de ese punto dispone de 3 carriles para circular. Mientras no haya nada que estorbe, es mucho más cómodo quedarse en el carril por el que venía que tener que desplazarse a la derecha.

Señalización horizontal

En este caso, la delimitación de un carril de vehículos lentos con la marca vial discontinua M-1.6 (trazos cortos y anchos), la misma que se emplea para carriles de aceleración y deceleración, puede ser interpretada como una especie de discriminación frente a los restantes carriles del tronco, separados entre sí con la marca vial M-1.1.

Marca vial M-1.1

Marca vial M-1.6

De hecho, la Norma 8.2-IC "Marcas Viales" no reconoce el empleo de la M-1.6 como marca longitudinal de delimitación de carriles para vehículos lentos, pues solamente reconoce la M-1.7, de 30 cm de anchura, propia de vías con velocidad de proyecto menor de 100 km/h.

Carriles para circulación lenta y carriles para circulación rápida

En otras cosas, como la homogeneización de enlaces (de la que hablaré cuando encuentre tiempo) o la unión de carriles de incorporación y salida cuando están a menos de 1200 m, se ha seguido una estricta estandarización: todos deben ser iguales, independientemente de su ubicación particular. Sin embargo, en la misma autovía nos encontramos carriles para vehículos lentos y carriles para vehículos rápidos:

Carril para circulación lenta entre Bahabón de Esgueva y Granja Guimara, sentido Burgos.

Carril para circulación rápida a la altura de Madrigalejo del Monte, sentido Madrid.

Se trata de lo mismo: un carril adicional para poder efectuar adelantamientos, y que el nivel de servicio de la autovía no disminuya, por la reducción de velocidad que ocasiona una rampa a los vehículos pesados. ¿Por qué unas veces se coloca a la derecha y otras a la izquierda? Esta duplicidad provoca un efecto de duda en muchos conductores, que creen adecuado utilizar el carril que aparece a su izquierda pero no el de la derecha, máxime cuando las marcas viales que los delimitan también son distintas: M-1.1 a la izquierda y M-1.6 a la derecha.

Por otra parte, si el final del carril para vehículos lentos coincide con una salida de la autovía, da lugar a situaciones confusas (y con el consiguiente peligro) como ésta:

Final de carril para circulación lenta, coincidente con la salida a Granja Guimara y Pineda-Trasmonte, sentido Burgos.

Final de carril para circulación lenta coincidente con salida de autovía.

Alternativas o soluciones

Al contrario que la mayoría de políticos de este país, además de destacar aquello que me parece incorrecto, a continuación explicaré qué se podría hacer para mejorar todo esto:

Señal S-11b

Empleémosla únicamente cuando la autovía disponga de 3 carriles reales para circular. Carriles de incorporación, de salida, de trenzado, etc., no son para circular por una autovía, sino para acceder o salir de ella.

Carriles para vehículos rápidos

El concepto de carril para circulación lenta debería desaparecer, siendo sustituido por carril para circulación rápida. Es más lógico que el que tenga intención de adelantar (generalmente, un vehículo más ágil) sea el que deba realizar la maniobra de cambio de carril, y no el vehículo que circula más despacio por la derecha. De esta manera, tendremos al vehículo más lento situado a la derecha del todo, sin que tenga que hacer ninguna maniobra. Solamente aquellos que quieran adelantar se verán obligados a cambiar de carril.

Al final de un carril que desparece se debe ceder el paso para salir de él. Esto es un inconveniente para desplazarse al carril de lentos. Hay quien prefiere quedarse en el carril central donde, egoistamente, no se sufre inconveniente alguno. Sin embargo, el que se desplace a un carril para rápidos, obtendrá la ventaja de poder adelantar al que le precede (para eso se hace), aunque posteriormente se encuentre el inconveniente de tener que ceder el paso al final del carril.

Recurriendo a la normativa, la Norma de Trazado 3.1-IC, en su apartado 7.4.3.2, indica que los carriles adicionales deberán implantarse a la izquierda de la calzada, salvo excepción autorizada por el organismo titular de la carretera. La solución que estoy proponiendo se encuentra en la propia normativa. Ya que se han gastado cerca de 500 millones de euros en acondicionar la A-1 desde Somosierra a Burgos (diría que más de lo que costó construir ese tramo de autovía en su día), ¿tanto costaba respetar la Norma?

Independencia de enlaces y carriles adicionales

Está muy bien lo de aprovechar una incorporación para generar un nuevo carril: se ahorra algo de pintura, algo de espacio y alguna señal. Pero queda la duda de si eso que aparece a nuestra derecha es sólo una incorporación o algo más. Por ello, separemos ambos conceptos:

Propuesta de carril para circulación rápida, coincidente con ramal de incorporación.

El vehículo que se incorpora tendrá que ceder el paso para entrar a la autovía (como en cualquier enlace normal), y tendremos al vehículo lento colocado en el carril de la derecha sin que deba hacer ninguna maniobra.

Unión de carriles de incorporación y salida

Hemos visto que el carril de trenzado que se genera tiene apariencia de carril para vehículos lentos. 1.200 m es una distancia desmesurada en los enlaces de que hablo. Al igual que muchos parámetros y elementos de las carreteras se definen de acuerdo con intensidades de tráfico o velocidades, determinemos éste en función del tráfico de tronco y ramales, no solamente por una cifra determinada, sin atender a nada más.

Marcas viales

Reservemos la marca vial M-1.6 (trazos cortos y anchos) para carriles especiales (salida, entrada, etc.). Señalicemos los carriles adicionales del mismo modo que los normales, con la marca M-1.1. De esta forma, cualquier conductor verá que es un carril como los demás, por el que se puede circular, y no pensará que su autovía termina en la línea de puntitos.

Conclusiones: el conocimiento de la normativa

Todo lo anterior no sirve de nada si los conductores no respetamos las normas de circulación. Pero es mucho más grave que quienes regulan la circulación y dictan las reglas (desde redactores de normas a redactores de proyectos de carreteras o direcciones de obras) no las conozcan perfectamente.

Nuestras carreteras padecen una invasión de conductores instalados en el carril central.  Algunas veces es de forma consciente, pero otras muchas es por causas más involuntarias, como falta de atención, desconocimiento o incluso miedo a circular por un borde la calzada. Hagamos lo posible por conducirlos hacia el carril derecho, en lugar de incitarlos a que se nos instalen en el central.

No podemos olvidar que el objeto de que autopistas y autovías interurbanas tengan varios carriles es permitir el adelantamiento (salvo en condiciones de saturación), no el poder circular por el carril que nos dé la gana.